Present i futur del Canal

AMPLIACIÓ DEL CANAL, TERCER JOC DE RESCLOSES

A Panamà s'ha obert un debat entorn de com i quan s'ha de construir l'obra més important en la història del país. L'opció sembla ser un tercer joc de rescloses.

'Ampliació del Canal de Panamà'

El Canal de Panamà ha de modernitzar-se per a acceptar vaixells de major tonatge. Les alternatives són: un tercer joc de rescloses o un canal a nivell.

Panamà s'enfronta a una de les seves decisions més importants: la construcció d'una obra de caràcter internacional, el cost de la qual supera la suma del deute externa nacional i oscil·la entre els cinc mil i vuit mil milions de dòlars. Es tracta de l'ampliació del Canal de Panamà, ja sigui a través d'un tercer joc de rescloses o un canal a nivell.

El Govern panameny no ha anunciat oficialment per quin d'aquestes dos alternatives es decidirà, no obstant això, tot apunta cap al tercer joc de rescloses, l'opció que va recomanar la Comissió Tripartida, composta per Panamà, Estats Units i Japó, que va analitzar el tema fins a setembre de 1993.

Els estudis realitzats per aquesta Comissió van determinar que a tot estirar l'any 2010 s'hauran d'iniciar els treballs i que al 2020 ha d'estar operan el tercer joc de rescloses, però en els últims anys el moviment navilier internacional ha obligat a modificar això i a establir el 2014 com a data límit per a culminar el projecte.

No són pocs els coneixedors que afirmen que Panamà està retardada en l'aplicació d'aquesta obra i que és urgent que El Govern prengui la decisió política de triar oficialment una de les dos alternatives i iniciar els preparatius del projecte.

S’ha de definir com serà l'obra en l'aspecte tècnic, ja que amb el transcurs dels anys la tecnologia canvia. Quan Panamà prengui una decisió respecte d'això enviarà un missatge clar a la comunitat marítima internacional perquè els armadors es vagin preparant per a l'ampliació de la capacitat del Canal al trànsit de vaixells de 150 mil tones.

La construcció del tercer joc de rescloses representaria una inversió de prop de 8 mil milions de dòlars, dividits en 5 mil milions de cost directe per la construcció i 3 mil milions en ingressos indirectes a l'economia nacional.

Aquesta obra produiria un "boom" en l'economia nacional que podria durar una dècada. Els treballs requeririen d'uns 10 mil treballadors, entre els quals figurarien empleats de diferents categories, incloent mà d'obra especialitzada que provindria de l'estranger.

Les autoritats han de prendre les previsions necessàries per a evitar una explosió social en el país, ja que a la capital vindrien treballadors de l'interior i de l'estranger, que augmentarien les necessitats en matèria habitatge, de salut i de prestacions socials.

Tres vegades més aigua

L'any passat El Govern va anunciar l'ampliació de la Conca Hidrogràfica del Canal, preveient que en el futur sigui necessari utilitzar un major volum d'aigua per a moure els vaixells post-Panamax de més de 150 mil tones.

La construcció de preses en els rius Trinidad, Siní i Indi, en el sector Oest del país i la part alta del Chagres, resoldria els problemes futurs del Canal i a més dotaria d'aigua potable a les ciutats de Panamà i Regalim.

El volum d'aigua necessari per a un tercer joc de rescloses augmentaria en tres vegades més l'utilitzat actualment, però gran part del líquid que es fa servir en cada resclosa pot ser reciclat a través de grans canals per a ser reutilitzat novament en el pas d'un altre vaixell.

La quantitat d'aigua que utilitzaria el Canal augmentaria en aquesta magnitud, pel fet que la construcció d'un tercer joc de rescloses permetria la utilització paral·lela de les actuals rescloses i les noves, a través de les quals transitarien els vaixells de més de 150 mil tones.


La ruta

El tercer joc de rescloses utilitzaria bàsicament la mateixa ruta de l'actual via interoceànica, amb l'única diferència que vorejaria les rescloses de Pedro Miguel i Gatún. Aquest sistema permet que l'elevació dels vaixells es redueixi a una en el Pacífic i una altra en l'Atlàntic, a diferència de les tres que cal fer en l'actualitat.

En la dècada de 1940, l'Exèrcit dels Estats Units va iniciar la construcció d'un tercer joc de rescloses, amb l'excavació d'un canaló de menys d’un quilòmetre en ambdós extrems de la via. Aquests treballs es van realitzar, perquè Estats Units tenia por que enmig de la Segona Guerra Mundial un submarí japonès aconseguis evadir la seguretat del Canal i torpedinara alguna de les rescloses.

La construcció del tercer joc de rescloses permetrà a més que el canal continui treballant normalment mentre s'efectuen els nous treballs. En matèria de modernització de la via, l'antiga Comissió del Canal (l'agència federal que administrava la via i que va desaparèixer al culminar els tractats que van transferir l'obra a Panamà) sí que va avançar alguns treballs com l'ampliació del Tall Colobra.



Finançament

Crida l'atenció que fins ara cap usuari del Canal (navilieres) o nacions productores estan interessades a costejar un tercer joc de rescloses que seria per al seu benefici. Davant de l'absència d'ofertes per part dels usuaris a finançar aquesta ampliació que els beneficiaria, ens trobem amb una declaració de l'Autoritat del Canal de Panamà (ACP) i el seu Administrador que podria ser Panamà qui pagués la infraestructura.

Què suposaria això per a Panamà? La resposta seria que no ingressaria a l'economia nacional els beneficis econòmics per espai de trenta anys. A més a més, aquest sacrifici econòmic del projecte d'ampliació del tercer joc de rescloses contempla els embassaments de la Conca Occidental assenyalada en la Llei 44 del 30 agost de 1999 aprovada en forma sigil·losa. Aquesta llei augmenta a 7% la reducció de la extensió territorial i priva a 30,000 llauradors del seu hàbitat en un país on escasseja terres productives per a la seva subsistència.

El finançament és per a molts el "Taló d'Aquil·les" del projecte, i sobre el mateix hi ha vàries tesis. Panamà ha de buscar un mecanisme a través del qual l'Estat panameny no s'endeuti o hagi de fer-ho en poques quantitats.

Segons alguns càlculs preliminars el finançament de l'obra podria pagar-se en uns 30 anys. No obstant això, a Panamà no li convé finançar aquesta obra sense l'ajuda d'altres nacions, perquè un préstec de 5 mil milions de dòlars implicaria que el finançament per a obres de caràcter social quedaria automàticament bloquejat, pel fet que el país arribaria al límit del seu endeutament.

Els usuaris tenen una gran responsabilitat amb la modernització de la via, en vista que l'ús de la via interoceànica produirà "molta riquesa" als que utilitzen l'obra.


EL CANAL EN L'ACTUALITAT


La Conca Hidrogràfica.

L'estiu de 1998, la prolongada sequera provocada pel fenomen del Niño va causar que el nivell en el llac Gatún baixés uns quants peus. Això va obligar a l'administració del Canal a establir un programa de restricció de calat, per a garantir el pas segur de les naus pel Canal. Aquestes restriccions van començar el 12 de març de 1998. Posterior a aquesta restricció van seguir altres que van fer disminuir progressivament el calat màxim permès fins a un valor crític de 35.5 peus. Posteriorment a aquesta restricció, les inesperades pluges així com també les rigoroses mesures per a la conservació de l'aigua, van permetre pujar al nivell màxim permès abans del que s’estipulava inicialment, fins que finalment el 30 de juny es va eliminar la última restricció.

Futures sequeres podrien arribar a provocar restriccions de calat encara majors. Unit a això, cada peu de calat de restricció va representar pèrdues per als clients del Canal.

L'Oficina de Projectes de Capacitat del Canal.

En el seu afany per donar un servei eficient a la flota marítima mundial molt més enllà de l'any 2000, la Comissió del Canal de Panamà va crear al 1998 l’ “Oficina de Projectes de Capacitat del Canal”. Aquesta Oficina té la important missió de dissenyar un pla mestre per a augmentar la Capacitat del Canal. Els objectius primordials d'aquest pla mestre són:

· Permetre l'execució del pla de manera progressiva amb el creixement de la demanda del tràfic de naus.
· Considerar opcions innovadores utilitzant tecnologia punta.
· Oferir flexibilitat per a facilitar la seva adaptació d'acord amb les necessitats dels usuaris.

Immediatament es van crear els diferents equips de treball per a fer estudis de projectes en àrees diferents que ajudaran a augmentar la capacitat del Canal a llarg termini.

És així com naixen una sèrie d'estudis com:

· Avaluació de noves fonts d'aigua per a ser utilitzades en el resclusatge i la generació d'electricitat.
· Investigació de fonts externes a la Conca del Canal per a proveir d’aigua potable a la població.
· Analitzar la possibilitat de construir rescloses de diverses grandàries i d'adaptar sistemes d'estalvi d'aigua a les rescloses existents.
· Avaluar la possibilitat d'adaptar sistemes d'elevadors de vaixells per a elevar els vaixells d'un nivell a un altre en comptes de rescloses.

El Canal constitueix una de les fonts d'ingrés més importants del país, amb un ingrés anual d'aproximadament $ 650 milions. En aquesta empresa hi treballen més de 8000 panamenys i es beneficia indirectament a molts altres per mitjà de contractes. És una empresa que es caracteritza pels seus cursos d'ensenyament tècnic i busca de l'excel·lència.

LES REPERCUSSIONS A CURT I LLARG TERMINI

DEL TERCER JOC DE RESCLOSES

Entre les repercussions a curt i mitjà termini del tercer joc de rescloses podem mencionar:
· Una possible disminució en els diners que el Tresor Nacional ha de rebre dels ingressos del Canal per a destinar-los al pagament del deute. Una possible disminució en la capacitat del govern d'obtenir préstecs per a projectes, com nova infrastructura i el manteniment de l'existent. Per això, l'impacte financer ha de ser avaluat en el context de la situació econòmica present i les seves limitacions, i de la capacitat real del país de mantenir la seva flexibilitat financera futura.
· Hi ha la possibilitat que la construcció del tercer joc de rescloses causarà danys majors en certes àrees del bosc i la biodiversitat en les proximitats del Canal. Ha de donar-se la justificació i la prova científica que s'ha mesurat la conseqüència i que es poden prendre mesures per a salvaguardar el medi ambient.
· L'impacte social que resultaria de la relocalització de persones que resideixen i obtenen els seus mitjans de subsistència dins de l'àrea i la reducció de la quantitat de terra conreable per a dedicar-la als propòsits del Canal.
· El problema de desocupació que es produirà quan s’acabi l'obra i el seu impacte general en l'economia.
· Els treballs d'excavació impactaran el medi ambient i l'ecosistema. La disposició del material d'excavació al costat Pacífic afectaria l'activitat pesquera pel tèrbol de l'aigua i la pèrdua de l'energia solar.
· La possibilitat real de què els costos de construcció excedeixin els càlculs, com és freqüent en projectes d'aquesta magnitud, afectant els càlculs de rendibilitat del projecte.
· La possibilitat que les tarifes de peatges que s'estimen necessàries per a recuperar la inversió facin perdre ara o en el futur la capacitat competitiva del Canal i, per tant, alterant la viabilitat financera.
· La possibilitat que el trànsit futur no es materialitzi, tenint en compte la demostrada impossibilitat de fer projeccions de llarg termini en un negoci que està subjecte a tants factors incontrolables com: els canvis en els patrons de comerç i de transport; esgotament de jaciments de recursos naturals que passen pel Canal, com és possible que passi amb el fosfat; la pèrdua de capacitat competitiva de productes que passen per la via, l'obertura de noves rutes de navegació com a resultat del canvi climàtic; guerres; mesures restrictives al comerç que segur imposarà EEUU a Xina quan es faci més desequilibrada la balança comercial, com ho han fet amb el Japó.


ANÀLISI FINANCERA

El Canal mou economia

'Ampliació del Canal de Panamà'
Els remolcadors de la via interoceànica no només ajuden al pas dels vaixells. També mouen les xifres d'ocupació i els ingressos.

Es parla molt dels beneficis que portarà per al país l'ampliació del Canal de Panamà, però poc s'ha dit de l'estudi d'impacte econòmic del mega projecte.

Després de conèixer els resultats d'un estudi elaborat per la firma INTRACORP sobre l'impacte del Canal en l'economia panamenya, es fa més clar entendre per què l'equip econòmic del govern anterior va consolidar els comptes del canal en les finances públiques.

L'estudi sol·licitat per l'Autoritat del Canal de Panamà (ACP), va revelar que cada dòlar d'exportacions generat pel Sistema Econòmic del Canal té un efecte multiplicador, de $1.27 en l'activitat econòmica.

A més a més es menciona que en l'eventual expansió de la via es podria estar registrant una diferència en el Producte Interior Brut (PIB) prou significativa durant els pròxims anys.

Això és a causa del futur establiment de nous ports, ampliació de serveis de logística, comunicacions, serveis bancaris i financers que tindria un efecte catalitzador expansiu en el PIB futur de l'economia.

Quant a l'anàlisi quantitativa, es va comparar la contribució del Sistema Econòmic del Canal del 2000 al 2003.

Al 2000 la contribució va sumar 1.654,6 milions de dòlars, representant 16,1% del PIB i va registrar 1.994,7 milions de dòlars al 2003, o el 18,4% del PIB, reflectint una taxa mitjana anual de 6,2% en els tres anys.

La via va aportar als recursos de l'Estat el 25,4% dels ingressos corrents, mentre que al 2003 la injecció va ser de 630 milions de dòlars (29,7% dels ingressos).

L'estudi fa èmfasi en les activitats dins del sistema econòmic del Canal que es poden considerar com a transaccions d'exportacions de béns i serveis.

El canal contribueix a l'economia panamenya de forma directa, tenint en compte els salaris dels treballadors, els pagaments al govern nacional, i les compres locals, les quals es classifiquen com a impacte directe.

Així mateix es va analitzar l'impacte de les activitats indirectes que estan estretament lligades a la via, com són els serveis de les agències navilieres, la reparació i manteniment de vaixells i altres serveis prestats a les seves tripulacions i passatgers.

A més, hi ha un impacte induït generat per les contribucions de les activitats en la Zona de Lliure de Colom (ZLC) i en els ports, que han sorgit indirectament per la presència del Canal.

Quant a la generació d'ocupació, l'estudi ressalta la gran incidència que té el Sistema Econòmic del Canal, amb una ocupació directa, indirecta i induïda d'unes 197.744 persones com a mitjana anual, és a dir, aproximadament el 18,9% de la força laboral del país.

Encara que no es coneix la suma final de quant costarà l'ampliació de la via, els directius de l'ACP han mencionat moltes vegades que el cost podrà ser assumit gràcies als ingressos de les seves operacions. Això es deu al fet que les divises entrin a l'economia panamenya sense ingressar primer a un Banc Central. Aquests ingressos, al circular, generen demandes per altres productes i serveis. Els dòlars que entren a l'economia són diners d’ "alt poder" que circula diverses vegades, ocasionant un efecte menor en cada volta fins a completar el seu efecte multiplicador.

El Canal de Panamà va reportar per primera vegada en la història ingressos totals superiors als 1.000 milions de dòlars, segons l'informe de l'Any Fiscal (AF) 2004.

D'acord amb l'últim informe de l'ACP, els trànsits en la via van augmentar en 6,7%. El trànsit de vaixells Panamax va augmentar 12,5%, de 4.737 (2003) a 5.329 (2004).

CANAL ÉS OPERATIU FINS AL 2012

El projecte d'ampliació ha de ser aprovat per la directiva d'ACP, el Gabinet i un referèndum popular.

'Ampliació del Canal de Panamà'
Amb els projectes de modernització realitzats i els que estan programats, el Canal de Panamà garanteix la seva capacitat operativa fins al 2012, encara que per a aquest any ja ha d'estar en desenvolupament el projecte d'expansió de la via interoceànica, sempre que sigui aprovat.

Encara que els estudis majoritàriament estan acabats, es manté pendent el que fa referència al finançament de l'obra. Fins que no es defineixi el projecte, no es donarà a conèixer quin és el cost del mateix.

El Canal de Panamà hi ha invertit fins a la data uns mil 500 milions de dòlars en modernització, i actualment té programats altres projectes com l'adreçament de les corbes en el Tall Colobra, aprofundiment en les entrades i il·luminació de la via, que ajuden a atendre la demanda.

Avui el Canal té capacitat per al trànsit de 280 a 290 milions de tones CPSUAB (sistema universal d'arqueig de vaixells del Canal), però amb els treballs de modernització programats per a executar-se en els pròxims quatre anys, la seva capacitat pot aconseguir 330 o 340 milions de tones al 2012.

Al 2004 els trànsits van augmentar en 6,7%. Les anàlisis indiquen que el segment de portacontenedores va en augment cada any. Els trànsits de vaixells panamax van augmentar 12,5%, de 4.737 (2003) a 5.329 (2004).

CONCLUSIONS

L'impacte econòmic en què incorrerà el país per inversions per a l'ampliació del Canal ocasionaran deutes impagables en els pròxims 30 anys, ja que això augmentaria en gran manera el deute actual del país.

Els més afectats, amb la construcció del tercer joc de rescloses, són els llauradors de les àrees veïnes on es pretenen construir els embassaments, ja que aquestes àrees seran inundades.

De la mateixa manera s'afectarà el medi ambient com les terres i aigües, la qual cosa provocaria un desequilibri ecològic i amb això possibles alteracions climàtiques i fins i tot de la pròpia Conca del Canal.

Els vaixells Post Panamax actualment no poden creuar pel Canal degut a la seva grandària, però l'experiència ha demostrat que vaixells tipus Panamax podran transportar la càrrega que sigui necessària transportar per la ruta del Canal de Panamà.

És fals que el Canal de Panamà es saturarà de trànsits a curt termini. Cap vaixell tipus Post Panamax està sent contemplat per a la ruta del Canal de Panamà en un futur pròxim, donada la baixa proporció de càrrega que passa per aquesta ruta en relació a la càrrega marítima mundial.

El Canal de Panamà proporciona alts ingressos al pressupost nacional per tant la prioritat de l'ús d'aquests recursos ha de ser el millorament d’escoles i hospitals i la construcció de carreteres i no l'ampliació d'un canal que per molts anys pot complir amb el seu objectiu.

Si bé és cert l'ampliació del Canal generarà més ocupació, però per a aquest es necessitarà mà d'obra especialitzada. Per un altre costat la construcció de carreteres, hospitals i escoles poden generar més ocupacions amb igualtat d'oportunitats.

Estats Units ha mostrat gran interès a finançar la construcció del tercer joc de rescloses, i incloure-ho en el tractat de lliure comerç que negocia amb Panamà.

L'amenaça d'una ruta alternativa a través de Canadà més curta i exempta de peatges, produeix prudència en una inversió altament perillosa.



RUTES PRINCIPALS DEL CANAL DE PANAMÀ

Ruta (A)

Costa Est dels Estats Units Canal de Panamà cap a l'Oest de Centre Amèrica.

Per pes de càrrega

· Grans vénen dels Estats Units cap a l'oest de Centre Amèrica.
· Petroli processat va cap als Estats Units.
· Minerals van cap als Estats Units.
· Manufacturats de ferro i acer van cap a l'oest de Centre Amèrica
· Nitrats van cap als Estats Units.

Mouen 8 milions de tones 4,3% de la càrrega. És una ruta irreemplaçable. Continuaran fent servir el Canal de Panamà.

Ruta (B)

D'Europa cap a costa oest dels Estats Units / Canadà Hawaii.

Per pes de càrrega

· Contenidors cap als Estats Units.
· Carbó i coc cap a Europa.
· Productes de fusta cap als Estats Units.
· Productes de petroli cap als Estats Units.
· Minerals cap a Europa.
· Nitrats cap a Europa.

Mouen 12,3 milions de tones és a dir, 6,5%. És una ruta irreemplaçable i continuaran fent servir el Canal de Panamà.

Ruta (C)

Costa oest de Sud Amèrica cap a Europa

Per pes de càrrega

· Càrrega refrigerada va cap a Europa.
· Minerals i metalls vénen cap a Sud Amèrica.
· Contenidors van cap a Europa.
· Nitrats vénen cap a Sud Amèrica.
· Grans van cap a Europa.

Es mouen 12,8 milions de tones és a dir, 6,8%. És una ruta irreemplaçable i continuaran fent servir el Canal de Panamà.

Ruta: (D)

Costa Est dels Estats Units cap a l'Àsia.

Per pes de càrrega.

· Grans van cap a l'Àsia
· Contenidors van als Estats Units.
· Químics van als Estats Units.
· Minerals van als Estats Units.
· Fertilitzants - fosfats van cap a l'Àsia.
· Minerals, ferro i acer van cap als Estats Units.
· Petroli va cap als Estats Units.
· Carbó i coc van cap als Estats Units.

Es mouen 79,6 milions de tones i la competència amb el Canal de Panamà pot existir ja que el sistema multimodal nord-americà li dóna accés a la costa oest dels Estats Units i d'allà, per Panamax, podrien traslladar càrrega a l'Àsia. Per a ocasionar aquest tonatge es necessitarien 5 trànsits pel canal diaris de vaixells Panamax, que carregarien 45.000 tones per vaixell. Serien 1.769 tones per any que entre els 365 dies serien 5 trànsits diaris. Aquesta ruta podria ser considerada com a possible competència per al canal, ja que restarien 5 trànsits diaris de vaixells Panamax.

Ruta: (E)

Costa oest de Sud Amèrica cap a la costa est dels Estats Units.

Per pes de càrrega

· Sal cap als Estats Units.
· Grans cap a costa oest de Sud Amèrica
· Petroli cap a costa oest de Sud Amèrica
· Contenidors cap a costa oest de Sud Amèrica.
· Refrigerats cap als estats units.

Es mouen 15,6 milions de tones de càrrega, és a dir el 8,3% i la considerem una ruta irreemplaçable, han de fer servir el Canal de Panamà.


Si tota la càrrega que transita les 5 rutes es transportés en vaixells Panamax resultaria el següent:

· Ruta (A) 178 Panamax per any.
· Ruta (B) 273 Panamax per any.
· Ruta (C) 285 Panamax per any.
· Ruta (D) 1.768 Panamax per any o 5 Panamax diaris.
· Ruta (E) 347 Panamax per any o aprox. 1 vaixell diari.

Per tant no és tant imprescindible fer un les noves rescloses, ja que el canal encara no està obsolet.


































Links:

http://www.tudiscovery.com/extremeengineering/panama_explore/panama_explore.shtml

http://www.scielo.cl/pdf/revcipol/v28n1/art15.pdf

http://www.pancanal.com/

http://www.porttechnology.org/_4150.1.panama-canal-container-trades-past-present-future-issued-by-dynamar-bv-